DIE IDEE
Vorhandene Energie nutzen, bevor die Starterbatterie zum Problem wird.
Unser Unimog kann längere Zeit stehen. Währenddessen ziehen Ruheströme langsam Energie aus der Starterbatterie, obwohl in der Aufbaubatterie meist noch genügend Reserve steckt. Gesucht war deshalb keine Starthilfe per Knopfdruck, sondern eine selbstständige Erhaltungsladung: rechtzeitig reagieren, beide Batteriesysteme schützen und den gesamten Ablauf aus der Ferne nachvollziehbar machen.
Die Automatik erkennt schleichende Entladung nach langen Standzeiten.
Die Aufbaubatterie gibt nur Energie ab, solange ihr Ladezustand es erlaubt.
Kontrolle, Schaltfolge und Nachprüfung laufen ohne manuelles Eingreifen.
GX und VRM zeigen Zustände und Störungen auch aus der Ferne.
DAS SYSTEM ALS GANZES
Vier Bausteine. Eine klar verriegelte Aufgabe.
Das Victron-GX-System mit Venus OS Large liefert Starterspannung, Aufbau-SOC und Gerätezustände. Node-RED bewertet diese Werte, führt Timer und entscheidet, welcher Ladeweg freigegeben wird. Über VRM bleibt der Ablauf von außen sichtbar.
Der Orion XS lädt während der Fahrt die Aufbaubatterie. Im Stand übernimmt der VOTRONIC StandBy-Charger Pro die begrenzte Erhaltung der Starterbatterie. Damit niemals zwei gegensätzliche DC/DC-Wege arbeiten, verriegelt Node-RED den Orion zuerst und wartet auf dessen Rückmeldung, bevor VOTRONIC freigegeben wird.
Starterspannung · Aufbau-SOC · Timer · Rückmeldungen · Fehlerzustände
Fernzugriff und Verlauf über VRMVerriegelung: Der Orion XS wird vor jeder VOTRONIC-Ladung bestätigt ausgeschaltet und erst danach wieder freigegeben.
WARUM NODE-RED?
Ein Schwellwert allein wäre zu wenig.
Ein kurzer Spannungseinbruch darf noch keinen Ladezyklus auslösen. Die Automatik muss Werte entprellen, ihren AUTO-Modus über Neustarts hinweg behalten, auf Rückmeldungen warten und bei fehlenden Signalen sicher abbrechen. Deshalb läuft der Ablauf als Zustandsautomat statt als lose Kette einzelner Trigger.
AUTO bedeutet nur, dass die Automatik arbeiten darf. Ob sie gerade wartet, Unterspannung bestätigt, den Orion sperrt, lädt, nachruht oder einen Fehler meldet, ist ein eigener Zustand. Das macht das Verhalten nachvollziehbar – auch nach einem Neustart oder einer verspäteten Gerätemeldung.
DIE ENDGÜLTIGE LOGIK
Erst prüfen. Dann verriegeln. Dann laden.
- 01AUTO einlesen
Der gewählte Betriebsmodus wird beim Start zuverlässig geladen und gespeichert.
- 02Unterspannung bestätigen
Die Starterspannung muss fünf Minuten durchgehend bei höchstens 12,5 V liegen.
- 03Aufbau-SOC schützen
Unter 20 % wird nicht geladen; erst ab 30 % wird die Automatik wieder freigegeben.
- 04Orion XS sperren
Node-RED schaltet den Orion aus und wartet auf die bestätigte Rückmeldung.
- 05VOTRONIC freigeben
Erst nach bestätigter Verriegelung beginnt die 30-minütige Erhaltungsladung.
- 06Sauber zurückschalten
VOTRONIC geht aus, danach wird der Orion XS wieder freigegeben.
- 07Zehn Minuten ruhen
Die Starterbatterie kann sich stabilisieren, bevor erneut bewertet wird.
- 08Bei Bedarf wiederholen
Liegt die Starterspannung noch unter 12,7 V, startet ein weiterer Zyklus.
ORION XS FIRMWARE 1.15
Not-Rückspeisung und automatische Erhaltung lösen unterschiedliche Aufgaben.
Victrons Not-Rückspeisung kehrt beim Orion XS die Laderichtung vorübergehend um. Beim 12/12-50A-Modell sind bis zu 25 A möglich. Der Ablauf wird in VictronConnect manuell gestartet, lädt 15 Minuten rückwärts und lässt die Starterbatterie anschließend fünf Minuten ruhen. Das ist praktische Hilfe, wenn die Startenergie bereits fehlt.
Unsere Lösung setzt früher an: Sie überwacht dauerhaft, startet selbstständig, berücksichtigt den Aufbau-SOC und kann nach einer Ruhephase erneut laden. VOTRONIC übernimmt die schonende Erhaltung, der Orion bleibt für seine eigentliche Aufgabe während der Fahrt verfügbar. Die neue Victron-Funktion ersetzt diese Automatik daher nicht.
ZWEI FEHLER, ZWEI URSACHEN
Die Software schaltete richtig – das Ladegerät lud trotzdem noch nicht.
In der ersten Version startete AUTO nicht selbstständig. Der Modus war sichtbar, wurde beim Initialisieren aber nicht als auswertbares Ereignis an den Zustandsautomaten übergeben. Erst ein manuelles AUS → AUTO erzeugte den nötigen Impuls. Nach der Korrektur lief die Schaltfolge zuverlässig an.
Danach blieb der VOTRONIC trotz aktivem GX-Ausgang physisch im Standby. Ursache war seine geräteeigene Eingangsschwelle UINLO. Sie lag zu hoch und blockierte die Ladung. Erst die vorsichtige Anpassung bis zum tatsächlichen Einschaltpunkt brachte Softwarefreigabe, Relaispfad und Ladegerät zusammen.
Ein sichtbarer Modus ist noch kein verarbeitetes Ereignis.
Ein geschalteter Ausgang beweist noch keinen realen Ladestrom.
Nicht blind auf Minimum drehen: UINLO und UOUT müssen zu Batterietyp, Leitungsverlusten und gewünschter Schutzreserve passen. Der SOC-Schutz in Node-RED ergänzt den Geräteschutz – er ersetzt ihn nicht.
DER PRAXISTEST
Am Ende zählt, ob der vollständige Ablauf ohne Handgriff funktioniert.
Der Test begann bei etwa 12,21 V Starterspannung. Nach fünf Minuten bestätigter Unterspannung sperrte die Automatik den Orion, schaltete VOTRONIC frei und startete die 30-minütige Ladephase. Nach der UINLO-Korrektur floss tatsächlich Ladestrom. VOTRONIC ging anschließend automatisch aus, der Orion wurde wieder freigegeben und die Ruhephase lief durch.
- START
- 12,21 V Starterbatterie
- LADEZEIT
- 30 min automatischer Zyklus
- ENDE
- 13,06 V nach dem Zyklus
- AUFBAU
- 73,6 % SOC am Testende
Nach zehn Minuten Ruhe war kein zweiter Zyklus nötig: Die Starterspannung lag bereits über 12,7 V. Die Automatik wechselte zurück in Bereitschaft.
SICHERHEITSHINWEIS
Das ist ein Praxisbericht – keine allgemeingültige Verdrahtungsanleitung.
Arbeiten an Fahrzeugbatterien können hohe Kurzschlussströme, Kabelbrand und Schäden an Steuergeräten verursachen. Sicherungen, Leitungsquerschnitte, Masseführung, Batterietypen und die Anschlüsse EN/DIS müssen zur jeweiligen Anlage passen. Bei Unsicherheit sollte eine Fachperson Installation und Spannungsgrenzen prüfen.
DAS FAZIT
Die beste Automatik ist die, die unauffällig Startbereitschaft erhält.
Entscheidend war nicht ein einzelner Schwellwert, sondern das Zusammenspiel aus Messwerten, Zeit, Verriegelung, Rückmeldung und hardwareseitigem Schutz. Jetzt nutzt der Unimog seine vorhandene Energie gezielt, ohne die Reserve des Aufbaus aus dem Blick zu verlieren – und wir können den Zustand über GX und VRM nachvollziehen.
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